Введение

    До начала ХХ века единственным средством водного транспорта оставалось водоизмещающее судно, скорость которого редко превышала 20-40 км/ч из-за резкого роста волнового сопротивления - волновой барьер.

    В начале ХХ века были изобретены суда с динамическим принципом поддержания – глиссеры и суда на подводных крыльях (СПК), когда водоизмещающий корпус, полностью или частично, поддерживается над поверхностью воды за счет гидродинамических сил. Скорость коммерческих судов возросла до 60-90 км/ч, но ее дальнейшее увеличение ограничивалось появлением кавитации у подводных крыльев и чрезмерным ростом сил трения корпуса в плотной водной среде у глиссеров.

    Во второй половине ХХ века появились суда на воздушной подушке (СВП), у которых водоизмещающий корпус поддерживается над поверхностью воды за счет постоянных затрат мощности двигателей на образование под ним воздушной подушки. Ограждение подушки должно всегда находиться на уровне или ниже поверхности воды, иначе, с увеличением зазоров над поверхностью, резко возрастают затраты мощности двигателей на ее поддержание. Скорость СВП на тихой воде достигала 100-170 км/ч, а на волнении значительно ограничивалась «поршневым эффектом» при прохождении судном профиля волны. По этим причинам водоизмещение коммерческих СВП не превышало 200-300 т, а дальность экономически рентабельных рейсов редко превышает 50–100 км.

    Несмотря на столь значительные научно-технические достижения водный транспорт практически утратил свое значение в пассажирских перевозках на дальность более 300-500 км, поскольку скорость пассажирского железнодорожного транспорта достигла 300-500 км/ч (Франция, Германия, Япония), а в авиации до 900 км/ч. Эффективность водного транспорта сохраняется только на грузовых перевозках, за счет большой единичной грузоподъемности судов, и как средство отдыха на воде.

    Разработка экраноплана - судна с полным отрывом корпуса от воды и самолетными скоростями до 500-700 км/ч, является  логическим продолжением поиска способов повышения скорости на водном транспорте. В России работы начаты в 60-х годах по инициативе и под руководством Р.Е. Алексеева, сразу же после создания им отечественного флота СПК – всемирно известных Ракет, Метеоров, Комет. В период с 60-го по 85-й годы было испытано около 10 самоходных моделей, созданы тяжелые экранопланы КМ (корабль-макет), Орленок, Лунь. За рубежом активное внимание к экранопланам связано с публикацией результатов испытаний экраноплана Х-112 известного немецкого аэродинамика А. Липпиша. За период с 60-х годов в различных странах создано и испытано несколько десятков опытных экранопланов с самыми различными вариантами аэродинамических схем и стартово-посадочных устройств. Однако, ни один из аппаратов не был запущен в коммерческую эксплуатацию, как это было, например, при появлении первых СПК в период 1950-70-х годов. 

    В связи с интересом, проявляемым к экранопланам в настоящее время, данная работа посвящена анализу причин, сдерживающих появление коммерческих экранопланов, и обоснованию способов их использования в экономически эффективных транспортных системах. 

___________________________________________________________________________