6. Опытные образцы транспортных экранопланов.

   За период с 1990-х годов, после опубликования материалов исследований по экранопланам в СССР, за рубежом построено и испытано несколько десятков опытных экранопланов, в основном с целью ознакомления с особенностями подобной техники. Фирмы-разработчики во многих странах ведут активный поиск базовой схемы экраноплана, комплексно отвечающей требованиям коммерческой эксплуатации в системе водного транспорта. Именно этим объясняется разнообразие компоновочных схем и небольшие размеры построенных образцов. У всех аппаратов водоизмещение не превышало 10 т.

   Опытные экранопланы создавались на основе ранее исследованных аэродинамических схем, подтвердивших возможность обеспечить  устойчивость в приэкранном полете, и, соответственно, могут быть подразделены на три характерных типа :

-         экранопланы по схеме Р.Е.Алексеева, типа экраноплана КМ, с системой поддува струй двигателей под крыло (Швеция, Китай). Проекты базируются на опыте испытаний экранопланов ЦКБ по СПК, стр. 29 – 32;

-         экранопланы по схеме А. Липпиша с шатрообразным крылом и Т-образным оперением (ФРГ, США, Австралия, Тайвань, Китай, Россия), стр. 33-39;

-         катера-экранопланы по крыльевой схеме типа «тандем» и глиссирующим корпусом катерного типа. Ведущий разработчик Г. Йорг (ФРГ), стр. 40-43.

   На опытных образцах исследовались проблемы продольной устойчивости и безопасности в приэкранном полете, маневренные характеристики, мореходные и амфибийные качества, вопросы базирования, а также требования к конструкционным материалам и оборудованию при эксплуатации на морских акваториях. То есть весь комплекс проблем, связанный с внедрением экранопланов в систему водного транспорта.

   Почти все типы испытанных аппаратов продемонстрировали устойчивость и безопасность полетов вблизи поверхности, а также высокую топливную экономичность в крейсерском режиме.

   Испытания проводились, как правило, в условиях тихой воды, основное внимание уделено исследованию безопасности в приэкранном полете. В качестве стартово-посадочных устройств на большинстве аппаратов применялся глиссирующий корпус, также исследовалась система поддува и статическая воздушная подушка скегового типа (экраноплан HTW-2VT Х. Фишера, ФРГ). Гидродинамическая механизация корпуса не применялась. Уровень мореходности аппаратов, с различными вариантами СПУ, практически не превышал мореходность однотипных гидросамолетов. Для берегового базирования использовались варианты с буксировочными тележками, воздушной подушкой (поддув) и колесным шасси упрощенного типа.

___________________________________________________________________________