6.4. Суда на динамической воздушной подушке.

   Всесторонние исследования на экранопланах системы поддува струй двигателя под крыло способствовали появлению нового типа судов на динамической воздушной подушке (СДВП). Это разновидность скеговых судов на воздушной подушке (СВПС), но с проточной схемой образования воздушной подушки под крылом. На данных аппаратах применены винты с малой нагрузкой на ометаемую площадь и большим расходом воздуха, крыло, с относительно увеличенной площадью, ограждение подушки и водоизмещающие элементы выполнены в виде гибких надувных баллонов. Такой комплекс мероприятий повысил амфибийные качества аппаратов, особенно при движении по ровному снегу, но оставил нерешенной проблему мореходности, из-за  невозможности поддерживать водоизмещающие элементы над гребнями волн в процессе старта и полета (теряется воздушная подушка и "привязка" к экрану, нарушается устойчивость полета).

   Первый аппарат подобного типа был создан и испытан Р.Е. Алексеевым (ЦКБ по СПК, Н. Новгород) в период 1976-1980 годов, рис 6.1. При его создании потребовалось решать проблему технологии изготовления баллонов, обладающих способностью глиссирования на воде и устойчивых к истиранию при движении по грунту. По этому прототипу в период 1985-2000 г.г. построены небольшие серии легких амфибийных катеров типа Волга-2 (ЦКБ по СПК) и Амфистар (ЗАО «Технология-Транспорт», Н.Новгород), примерно по 10 катеров в серии, рис 6.2-6.3.

    Рис. 6.1. Экраноплан «Рыбнадзор», 1978 г.           Рис. 6.2  СДВП Волга-2, 1992 г.

Рис. 6.3. СДВП Амфистар, 1996 г.

Хвостовое оперение, небольшого относительно крыла размера, носит больше декоративный характер и не обеспечивает устойчивости при случайных подлетах, аппараты могут безопасно эксплуатироваться только в режиме действия воздушной подушки. Катера типа СДВП несколько уступают обычным СВП с ресиверным гибким ограждением по амфибийности (типа SRN4, SRN6), но превосходят их по скорости примерно в 1,5 раза. Спроектировано более крупное судно Ракета-2 на 90 мест (проект ЦКБ по СПК) для круглогодичной навигации, летом и зимой, на трассах магистральных рек Севера и Сибири, рис.6.4.

Рис. 6.4. Проект пассажирского СДВП   «Ракета 2».

     Аналогичные иссследования системы поддува проводили с конца 60-х годов в США фирма Локхид и институт им. Тейлора. На начальном этапе предполагалось использовать систему поодува только в качестве стартового устройства экраноплана, а крейсерский полет выполнять в нормальном экранном режиме (проект экраноплана «спенлоудер» ).

Рис 6.5. Экраноплан типа «спенлоудер» (проект, Go =618 т, Рдвиг = 4 х 43 т)

     Многолетние всесторонние исследования схемы экраноплана с поддувом не привели к удовлетворительному решеню поблем мореходности, амфибийности и устойчивости полета. Подобное направление в разработке базовой схемы транспортного экраноплана признано в США бесперспективным по технико-экономическим показателям.

     После 2000 года, на основе накопленного опыта, в США снова вернулись к проработке схемы судна с использованием поддува, но уже без полного отрыва от водной поверхности. В схеме исппользуется винтовой движитель, более экономичный на данных скоростях (100-200 км/ч)

Рис. 6.6  Схема аппаратов  Г. Тейлора

Попытка движения без ВП с большой скоростью (двигатели в ноль)

     По результатам оптимизации схемы (отношение давлений в струе движителя и в ВП под крылом), уменьшена площадь крыла, за счет уменьшения его размаха , и повышено давление в струе движителя (винт в кольце). В итоге сформировался классический архитектурный облик скегового судна на воздушной подушке проточного типа. Подобная схема сможет вполне конкурировать с традиционными скоростными судами (глиссеры, СПК и скеговые СВП), У схемы меньшее импульсное сопротивление и, соответственно, может  быть выше скорость.

 Базовая модель скегового судна на ВП проточной схемы 

___________________________________________________________________________