Заключение

   За период с 1960-х годов в различных странах построено и испытано несколько десятков опытных экранопланов водоизмещением от 1,0 до 500 т и скоростями полета до 500 км/ч. При их создании разработаны способы формирования аэродинамических схем, обладающих устойчивостью и самостабилизацией в приэкранном полете, что продемонстрировали большинство испытанных экранопланов.

   Испытания опытных образцов и проектные исследования подтвердили возможность, за счет использования эффекта экрана, повысить в 2-4 раза полетный вес летательных аппаратов в сравнении с однотипными самолетами, при той же мощности маршевых двигателей. Но для старта таких аппаратов с воды необходим кратковременный дополнительный импульс тяги двигателей. На базе существующих авиадвигателей уже в настоящее время возможно создавать экранопланы взлетным весом до 2000 т, провозная способность которых будет соизмерима с крупными водоизмещающими судами-контейнеровозами.

  Основной проблемой, сдерживающей появление в эксплуатации коммерческих экранопланов, остается все еще низкий уровень мореходности построенных образцов и отсутствие готовой инфраструктуры для их берегового базирования. Конструктивное устройство экраноплана, основанное на авиационной технологии, предполагает систему технического обслуживания самих аппаратов, грузов и пассажиров, аналогичную эксплуатационной инфраструктуре аэропортов. Отсюда, для экономически рентабельной эксплуатации, с обеспечением регулярности рейсов и качественного технического обслуживания, возможны два независимых способа организации коммерческих транспортных систем на базе экранопланов:

-        система «аэропорт-акватория», организуемая на базе существующей в аэропортах инфраструктуры технического обслуживания, но использующая для крейсерских полетов трассы над акваториями (проект самолета-экраноплана Пеликан, США,

-     система «гидропорт-акватория», с организацией собственных гидропортов, промежуточных береговых площадок и инфраструктуры технического обслуживания, аналогичной, например, береговым площадкам для СВП типа SRN4 на Ла-Манше.

   Общий вид экранопланов для этих систем будет отличаться как по аэродинамической схеме, так и по типу стартово-посадочных устройств. В последнем варианте, помимо амфибийных устройств для берегового базирования, необходимо предусмотреть устройства, обеспечивающие достаточный уровень мореходности для старта-посадки при характерном волнении на заданной акватории.

   На опытных экранопланах опробованы различные варианты мореходных и амфибийных стартово-посадочных устройств. Наиболее просто и эффективно проблему мореходности и берегового базирования решает вариант с использованием амортизированной гидролыжи и колесного шасси самолетного типа, не нарушая при этом  аэродинамической схемы аппарата (УТ-1, СМ-6, Орленок). С подобным устройством режим старта-посадки на волнении в V баллов обеспечивается при взлетном весе,  начиная со 100 т.

   Экраноплан, как новый вид скоростного флота, может сформировать собственную нишу скоростных грузопассажирских перевозок в общей структуре транспортных операций на водных трассах. Область использования экранопланов будет формироваться в первую очередь исходя из их скоростных и мореходных качеств. На трассах длиной более 500 км скорость доставки грузов и пассажиров может возрасти в 5-10 раз.  

   Учитывая достаточно высокую грузоподъемность экраноплана, он будет эффективен в качестве автомобильного и грузопассажирского парома на акваториях типа Балтийского, Черного и Японского морей, где время рейса между конечными пунктами  на превысит 3-4-х часов. Грузоподъемность таких паромов может составить до 25 автомобилей и 200 пассажиров, что примерно соответствует по провозной способности действующим паромам на Балтийском море.

   По аналогии с появлением СПК в период 60-70-х годов, экранопланы могут восстановить скоростные пассажирские перевозки на реках, причем в летнюю и зимнюю навигации, что особенно ценно на реках Севера и Сибири.

   Особое место для экранопланов – спасательные и служебные операции на акваториях, где очень важна скорость оказания помощи. Экранопланы с мореходностью в V-VI баллов смогут осуществлять спасательные операции практически на всей акватории Мирового океана. Например, 115-тонный экраноплан на 300 мест (тип М1-НК12, таблица. 9.4), оборудованный палубными и швартовными устройствами, сможет выполнять спасательные операции при волнении до 2,86 м волны и в радиусе действия до 1500 км. На сегодня ни один флот не способен оперативно оказывать помощь на удаленных акваториях.

   Организация скоростных транспортных систем на базе экранопланов потребует крупных и долгосрочных капитальных вложений. На начальном этапе освоения этой новой техники, рационально использовать  экранопланы в качестве легких служебных и прогулочных катеров в туристических центрах. Скорость, мореходность и комфортные условия полета над водной поверхностью послужат рекламой для привлечения внимания туристов. Подобный подход позволит достаточно быстро окупить затраты и накопить опыт эксплуатации судов нового типа, что уже реализуется в некоторых странах (Китай, Австралия). Вариант для России - экранофлот-2.

 

Васильев Э. В., Васильев А. Э., 2003-09-08,

 Нижний Новгород, E-mail: wew@sinn.ru  

___________________________________________________________________________