ПриложениеАнализ рынка и потенциальные возможности применения экранопланов Детальные исследования рынка транспортных услуг применительно к экранопланам выполнены специалистами немецкого концерна «Бремер Вулкан АГ» [20]. 1. Развитие транспортных направлений и средств транспорта Проведенные концерном исследования показали, что в целом на ближайшие годы прогнозируется значительное развитие транспорта. Эта оценка дается несмотря на ухудшившееся экономическое положение. Прогнозируемое развитие транспорта характеризуется следующими факторами: ● Все отчетливее проявляется тенденция развития скоростных видов транспорта (скоростные поезда во Франции и Германии, рост значения авиации в перевозке грузов). ● В авиации исходят из того, что в ближайшие 20 лет ожидается двойное увеличение доходов от авиационных перевозок. Компания Airbus Industris прогнозирует продажу 10000 новых самолетов до 2010 года. При этом прогнозируется, что размеры самолетов будут увеличиваться и структура пассажиров будет изменяться в пользу увеличения числа пассажиров-отпускников. ● Что касается грузового транспорта, например, на западногерманских автобанах прогнозируется 2-х кратный рост до 2010 года. Это требует увеличения пропускной способности и более высокой скорости как в грузовых, так и в пассажирских перевозках., но современные железнодорожные и автотранспортные средства сделать это не в состоянии. ● В области транспортных перевозок на средних расстояниях (~ 300 км) имеет место переход с воздушного транспорта на железнодорожный. Преимущество железнодорожного транспорта перед авиацией на этих расстояниях значительно, что объясняется хорошо развитой инфраструктурой железнодорожного транспорта. В то же время, на расстояниях до 1000 км конкуренция самолета с поездом возможна при хорошо отлаженной инфраструктуре. ● Для морских перевозок нет альтернативы в виде железнодорожного транспорта. Используемые суда двигаются с небольшой скоростью и речь не может идти о какой-либо конкуренции для самолетов. Даже самые современные морские транспортные средства типа СВП, катамараны, суда с каверной, суда типа SWATH и т.д. развивают скорость макс. 50-60 узлов, что в 8-10 раз меньше скорости самолета. ● Эти обстоятельства приводят к смещению в области грузовых перевозок в сторону самолетов, а не морских судов. Это обусловлено еще и тем, что структура производства в индустриальных странах меняется. Такая продукция как сталь, уголь, руда импортируются только из третьих стран. Структура импортируемых грузов меняется в сторону капиталоемких и зачастую очень небольших по размерам компонентов (компьютер, электроника и т.д.). ● Для этих грузов требуются скоростные перевозки, так как продолжительная транспортировка влечет за собой увеличение хранения на складе и связанные с этим расходы. Так в 1998г. доля авиационных перевозок грузов со стоимостью 100 DM на км составляла 50%. Для более дорогих товаров авиационный транспорт полностью доминирует. ● На рис. 1.1 показано в процентном отношении доля транспортных средств в стоимости транспортировки грузов. На следующем примере на рис. 1.2 показана доля отдельных видов транспорта в общем объеме экспорта Швеции в 1998 году. Из примера видно, что в 1970 году на долю морского транспорта приходилось 60% объема перевозок, а в 1990 году – только 20%, в то время как объем авиационных грузовых перевозок постоянно увеличивался. Как видно из рис. 1.2 основным конкурентом авиационного транспорта является не морской транспорт, а автомобильный. Эта ситуация характерна для континентальных Европейских стран, которые между собой соединены наземными мостами. И для других регионов называются похожие цифры. ● Тем не менее следует учитывать, что сырье продолжает и дальше экспортироваться. Это касается нефти и других энергоносителей (газ, уголь) и навалочных грузов. Для больших промышленных стран это чистый импорт. Для «обычных сделок» это должны быть без сомнения обычные суда. ● По другим направлениям от судостроительной промышленности требуются новые решения, если она не хочет, чтобы на этом рынке полностью доминировал авиационный транспорт. 2. Развитие транспорта в Европе Прогнозируются следующие основные изменения в долгосрочном развитии транспортного сообщения в Европе: ● реализация европейского внутреннего рынка с возрастающим объемом товарами и услугами; ● значительный рост перевозок в связи с объединением Германии; ● увеличение либерализации торговли между восточной и западной Европой, что приведет к значительному экономическому росту и увеличению потребности в транспортных средствах; ● интенсивность в экономических отношениях между восточной и западной Европой, а также Скандинавией и странами Балтии. Дальнейшее разделение труда, которое связано с улучшением логистических решений. Это означает не только все большую специализацию, но и возникновение дополнительных потребностей в транспорте; ● все возрастающая мобильность народов Европы; ● возникновение «узких» мест в транспортной системе Центральной Европы в связи с дополнительным ростом транспорта и транспортных сообщений в результате объединения Германии.
Рис. 1.1
Рис. 1.2 Хёме Кляйн, член Союза железнодорожников Германии так представляет будущее транспортного рынка: «Новая Европа» с населением 700 млн. человек – 370млн. в Западной Европе, 130 млн. – в Центральной и Восточной Европе и 200 млн. в странах СНГ (Европейская часть) вырастет, как потребительский рынок, вдвое по сравнению с американским …». Будет ускорено создание сети скоростной железной дороги в Европе. Руководитель компании «Schenker Transport GmbH» (Швеция) Лейор Иландер считает, что районы Балтийского моря, как раньше ганзейские города, объединятся и будут представлять единую экономическую силу. Ссылаясь на перспективы развития транспорта в Германии, который имеет отношение к Скандинавской транспортной системе, он опасается, что в регионе Гамбург – Ганновер произойдет «транспортный инфаркт». Швеция должна подумать о независимости от транспортных магистралей Германии. В связи с угрозой «инфаркта транспортной системы на севере Германии» представители «Общества против больших транспортных проектов» в своем обращении к ответственным политикам ЕС выступили в поддержку создания экологически чистой транспортной системы. В качестве способа решения защитники окружающей среды требуют ликвидации транспорта и закрытия железных дорог за счет интенсивного использования альтернативного с точки зрения экологии судоходства. 3. Развитие транспорта в мире По Европейскому транспортному пространству много различных материалов. Сделать оценку развития транспорта в других частях мира сложнее. В целом нужно отметить, что на торговлю в Зап. Европе полностью влияет все возрастающая политическая либерализация. Особенно большой рост торговли и транспорта отмечается в азиатском пространстве. В связи с формированием объединенной Европы и созданием единого Североамериканского рынка в странах Азиатско-Тихооокеанского региона (АТР) усиливается тенденция к образованию региональных экономических объединений. Так делаются предложения о создании восточно-азиатского торгово-экономического блока (с участием стран АСЕАН, Китая и Японии). Одновременно разрабатываются концепции субрегионального сотрудничества.: стран Желтого моря, стран Японского моря, стран и регионов Северо-восточной Азии, включая Сибирские и Дальневосточные районы России. Все это вызовет значительный рост транспортного сообщения и увеличения объемов перевозок. Основные потоки пассажиров и грузов в будущем сконцентрируются на маршрутах между торговыми и экономическими метрополиями (Сингапур, Гонконг, Шанхай, Далян, Гуанчжоу, Гаосюн, Тайбей, Сеул и японские центры. Страны АТР занимают важные позиции в мировых грузовых авиационных перевозках. В 1990 г,. среди десятка крупнейших по объемам международных грузовых перевозок аэропортов, четыре находились в АТР: Токио, (Нариба-1-е место, 1350 тыс. т), Гонконг (Кай-Так – 4-е место, 802 тыс. т), Сингапур (Чанджи- 7-е место, 671 тыс. т) и Сеул (Кимпхо- 10-е место, 576 тыс. т). Еще более весомы позиции стран АТР в мировых морских перевозках. В частности, на Японию приходится около 20% мирового международного грузопотока по морю: в 1990 г. соответственно экспорт- 160 млн. т и 670 млн. т – импорт. В рассматриваемом регионе находятся такие крупнейшие порты мира с грузооборотом, превышающим 80 млн. т, как Сингапур, Кобэ, Шанхай, Нагоя, Иокогама, Осака, Гонконг, Токио, Гаосюн. На транспортном ранке АТР сегодня наблюдается острая конкуренция. Структурно это явление довольно сложное, поскольку речь идет о соперничестве вариантов транспортировки: морского и авиационного по евроазиатскому транспортному мосту; комбинированного, о соперничестве главных транспортных узлов, например, Гонконга и Сингапура; о соперничестве отдельных транспортных компаний. Конкуренцию не в состоянии смягчить высокий спрос на транспортные услуги в регионе. Островное и полуостровное положение большинства стран АТР, удаленность от других континентов и регионов мира, являющихся их крупными рынками сбыта, стимулируют ускоренное освоение ими новейших транспортных технологий и широкое применение скоростных видов транспорта, особенно морского. В Северной Америке, а также в Центральной и Южной Америке на побережье расположены важные экономические метрополии. В высокоразвитых промышленных областях не ожидается значительного роста в торговле и транспорте, а в слабо развитых в промышленном отношении районах Центральной и Южной Америки можно рассчитывать на значительный рост, поскольку там политическая и социальная стабильность являются предпосылкой для притока инвестиций. Особую роль в пространстве между Северной и Южной Америкой играют Карибы и залив. Здесь можно рассчитывать на дополнительный рост грузовых и пассажирских перевозок, если Куба присоединится к Западу. Пассажирские перевозки в значительной степени обусловлены туризмом. В связи с вышеизложенным можно сделать следующие выводы: Будет наблюдаться рост: ● потребности в транспорте ● мобильности населения а также: ● увеличения «узких мест» ● давления со стороны общественности для того, чтобы избежать экологического ущерба от транспорта. 4. Требования к морским транспортным системам будущего Ранее существовавший транспорт развивался для обеспечения связи от одного берегового пункта до другого. Все остальные проблемы были в компетенции портов. Судоходство реагировало на требования суши, но в целом не участвовало в решении проблем. Современные концепции транспортной логистики строятся на едином подходе. При этом рассматриваются не только отдельные элементы комбинированного транспортного сообщения (нарушенное транспортное сообщение с использованием различных видов транспорта), а также взаимозависимость между отдельными видами транспорта, реками, регионами. Постановка задачи для развития нового морского транспорта не должна сводиться к понятиям «быстро» или «недорого», она должна строиться на основе своей транспортной системы. Участие морского транспорта в единой транспортной системе должно быть согласовано с транспортной ситуацией в регионах. Необходимо выполнить следующие требования: ● На переднем плане должен быть системный подход. При этом необходимо определить виды транспорта, систему общей логистики и логистики перевозок, а также перевозок на подъездных путях. ● Транспортная система должна соответствовать требованиям единой транспортной системы. Снижение продолжительности путешествия (скоростные системы) как и использование не изменяемых временных интервалов за счет транспортных средств, имеющих соответствующую скорость, также является целесообразным. ● Следует избегать отдельных экзотических решений в пользу легко модифицируемых концепций. Следует отдавать предпочтение легко комбинируемым модульным системам. Аспекты защиты окружающей среды скоростных транспортных систем. Специалисты по климатической обстановке выступают с жесткими предупреждениями о вредном влиянии транспортных средств с реактивным двигателем на атмосферу земли. Особенно сильное воздействие оказывают выбросы водяного пара и углекислого газа при сгорании реактивного топлива . - Грасль и Клингхольц подсчитали, что ежегодный выброс углекислого газа от использования авиационного транспорта составляет около 30 млн. тонн только в ФРГ. Это составляет 2% от общего объема выброса углекислого газа. Общие цифры показывают, что здесь требуется значительное снижение. К тому же за последние 20 лет объем авиационных пассажирских перевозок утроился, а объем грузовых перевозок вырос даже в четыре раза. - Исходя из имеющихся прогнозов по транспортным перевозкам, предоставленных специалистами по статистике из организаций Greenpeace и WWF, доля воздушного транспорта в усилении парникового эффекта составит около 30% к 2020 году. Чрезмерно высокий рост ожидается в азиатском пространстве. - Наиболее вредное воздействие, связанное с использованием самолетов, происходит из-за выброса водяного пара и оксидов азота на больших высотах в тропосфере. Там эти выбросы наиболее опасны и провоцируют парниковый эффект. Коэффициент опасности молекул воды на таких высотах составляет 10 по сравнению с молекулами углекислого газа вблизи поверхности земли. Эффект оксидов азота на больших высотах соответствует коэффициенту 50 по сравнению с эффектом, который наблюдается вблизи земной поверхности. Перегрузка внутри европейского воздушного пространства ведет к тому, что приходится учитывать задержки для большого количества полетов. Эти неприятные для пассажиров явления оказывают определенное влияние и на климатическую ситуацию. Из-за ставших необходимыми циклов ожидания возникают ненужные нагрузки на окружающую среду. По этой причине специалисты по климатической обстановке выступают за более широкое использование с экологической точки зрения судоходного транспорта. 5. Концепция скоростного сообщения по морю в будущем Скоростное сообщение по морю составит в будущем конкуренцию самолетам (грузовым перевозкам) и обычным судам. Причиной этого являются общие транспортные проблемы, связанные с постоянным ростом транспортных потребностей. Единственными транспортными магистралями, которые не требуют больших затрат с точки зрения инвестиций в инфраструктуру, являются водные пути. Кроме того, речь идет о том, чтобы решение по использованию транспортных средств было «чистым» с экологической точки зрения. Недостатки морского транспорта на сегодняшний день в основном сводятся к тому, что он имеет небольшую скорость. Во многих инстанциях в настоящее время интенсивно размышляют о развитии новых, нетрадиционных и в первую очередь скоростных судах. ● В Норвегии в рамках большой, поддерживаемой государством программы, разрабатываются аппараты с использованием экранного эффекта (SES – катамаран с динамической подушкой) и СПК катамаранного типа. ● В Японии в рамках проекта Techno Superliner, который имеет государственную поддержку, ведутся работы по созданию скоростных судов различного типа (SES, Hyswath и т.д.). ● В Германии в рамках проекта BMFT по разработке скоростных нетрадиционных судов ведутся исследования по трем направлениям: катамараны, суда типа SWATH и аппараты экранного эффекта (SES). Обсуждаемые типы транспортных средств отличаются тем, что они привязаны к воде, а это означает, что им требуется вода как среда, способствующая созданию скорости. В связи с этим для всех вышеназванных аппаратов имеются ограничения по достижению скорости. Значительное увеличение скорости может быть получено только при отрыве аппарата от воды, как несущей среды, поскольку при этом преодолеваемое сопротивление значительно снижается. Аппараты, использующие эффект экрана - экранопланы, предлагаются как скоростные транспортные средства, так как эти аппараты могут перемещаться по воздуху. Для этих аппаратов допустимым является увеличение скорости в 6-8 раз по сравнению с обычными судами. Для других вышеназванных транспортных средств возможно увеличение скорости лишь в 2-3 раза. Кроме того, для таких аппаратов как экранопланы характерна значительно более высокая экономичность по сравнению с другими быстроходными судами и даже, что имеет особое значение, по сравнению с самолетами. Это ясно видно из представленных ниже (рис. 5.1) сравнительных данных по относительному расходу топлива и по относительной стоимости топлива для различных транспортных средств, которые были предложены Краусом и Наужеком. Даже если величина расходов на топливо для экранопланов и обычных судов сравнима, то по скорости экранопланы имеют значительное преимущество. Экранопланы, обладающие высокими скоростями движения, соизмеримыми с самолетными, способны активно повлиять на перераспределение грузопассажирских потоков на морских трассах. Использование экранопланов во многих регионах является благоприятным в связи с тем, что районы с высокой плотностью населения в Европе, Америке и Азии расположены либо на побережье, либо имеют очень хорошо оборудованный доступ к воде. Следует особо отметить, что в ближайшее время в полной мере появится необходимость создания СКОРОСТНЫХ ДОРОГ НА МОРЕ из-за недостатка территорий на суше. Особенно это коснется стран Европы, островных стран, таких как Япония, Тайвань и др.
Рис. 5.1В области скоростного сообщения по морю возможна следующая концепция использования экранопланов – ЭКРАНОПЛАНЫ БАЗОВОЕ МОРСКОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО ДЛЯ ЗНАЧИТЕЛЬНОГО УВЕЛИЧЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ГРУЗОПАССАЖИРОПОТОКОВ С ПОМОЩЬЮ МОРСКИХ СКОРОСТНЫХ ДОРОГ. 6. Рыночная ситуация и области применения экранопланов Маршруты, на которых в настоящее время используются быстроходные суда относительно короткие. Это обусловлено в первую очередь тем, что скорость «быстроходных паромов» еще очень низкая (в редких случаях 40 узлов). В связи с предлагаемыми проектами экранопланов возможно использование на гораздо больших расстояниях. Возможными являются два варианта использования: ● Прямая конкуренция авиационному транспорту: скоростная транспортировка через море до сих пор возможна только с использованием самолетов. Экранопланы же позволят попасть в такие места, которые в настоящее время не входят в международную систему авиаперевозок (например, города на побережье). ● Конверсия/передача существующих продолжительных по времени маршрутов, которые в настоящее время обслуживаются водоизмещающими судами. В этом случае можно рассматривать маршруты на Балтийском море в Швецию, Финляндию, Россию, маршруты на Северном море в Англию и Норвегию. И на Средиземном море имеются такие маршруты, например, Сардиния/Корсика - Фестланд, Испания – Балеран. Самый большой интерес представляют регионы, которые получают большой доход от транспортных перевозок вдоль побережья, или там, где транспортные пути идут по морю. Особенно важным являются челночные и пригородные рейсы для межконтинентального транспортного сообщения. В связи с этим можно привести следующие примеры: Северная Америка – Восточное побережье. Связь между отдельными городами мегаполиса вдоль побережья, сообщение в северных районах, побережье Канады. Северная Америка – Западное побережье. Ванкувер – Сиэтл – Сан-Франциско – Лос-Анджелес и дальше в районы Центральной Америки. На рис. 6.1 представлены возможные трассы морских экранопланов в Северной Америке. Азия – Дальний Восток: Китай, Гонконг, Тайвань, Сингапур, Корея, Япония. Возможно использование экранопланов в сочетании с другими видами транспорта (высокоскоростные поезда в Корее). Японцы предполагают реализовать проект Техносуперлайнер для скоростных морских перевозок со скоростью от 50 до 60 узлов. Исходя из современного уровня знаний в Японии нет адекватной экранопланной технологии. В качестве одной из причин таких разработок в Японии является необходимость перемещения пассажирских и грузовых перевозок из перегруженных городских улиц на море. Европа: Как и в Японии в Италии речь идет также о создании скоростной дороги по морю вдоль всего побережья Италии. Проект рассчитан на применение кругового маршрута «Триест – Генуя». На судоверфях Италии разрабатываются многочисленные проекты по созданию скоростных судов, при этом как правило рассматривается и создание аппаратов типа SES. Паромные маршруты в Эгейском море: Пираус-Крета-Родос и т. д., Фестланд в Испании – Средиземное побережье Франции. Северная Европа: Маршруты Нормандия – Англия, Голландия – Восточное побережье Англии, Германия – Великобритания (например, устье р. Темзы, Северная Англия, Шотландия); маршруты в Северном море, например, Дания – Англия, Норвегия – Англия. Скандинавия: Продолжительные маршруты в зоне Балтийского моря: Германия – Дания – Швеция, Финляндия, Россия и страны Балтии. На рис. 6.1 представлены возможные трассы морских экранопланов в Европе.
Рис. 6.1
На рис. 6.2 представлены возможные трассы морских экранопланов в Юго-Восточной Азии.
Рис. 6.2
7. Оценка рентабельности применения экранопланов Новое транспортное средство лишь в том случае может удержаться на рынке, если убедительно будет доказана его экономическая выгода. Ниже дается оценка эксплуатационных расходов и их сопоставление со сложившимися на рынке ценами на проездные билеты на маршрутах в Ла Манше и Балтийском море, выполненная немецким концерном Бремер Вулкан АГ в рамках исследования экраноплана как транспортного средства. Это сопоставление является примерным, поскольку проанализировать весь мировой рынок в рамках указанного исследования не представляется возможным. 7.1. Оценка эксплуатационных расходов Оценка эксплуатационных расходов для экраноплана осуществляется по общепринятой методике, взятой из авиастроения, которая доработана специально для указанного исследования. При этом учитывались все предполагаемые расходы за год эксплуатации и соотносились с общей протяженностью маршрута и количеством пассажиров за каждую поездку. Таким образом получают представление о себестоимости на каждого пассажира и километр (прямые эксплуатационные расходы – так называемый DOC анализ). В данном исследовании срок эксплуатации принимался 15 лет. Все расходы складываются из капитальных затрат, постоянных и переменных издержек. Капитальные затраты. Капитальные затраты списываются в линейном порядке в течение 15 лет. В качестве дополнительного фактора учитывались расходы по выплате процентов по ставке 8% годовых. Постоянные издержки. Постоянные издержки складываются из расходов по страхованию и расходов на содержание персонала. На данный момент оценить величину расходов по страхованию можно лишь приблизительно, но они должны быть в пределах расходов по страхованию для авиационной промышленности (примерно 1% от продажной стоимости самолета). Годовые расходы по содержанию персонала складываются из расходов на работников и сотрудников. Переменные издержки. Переменные издержки складываются из расходов на эксплуатацию транспортного средства. Сюда относятся расходы на топливо, техническое обслуживание, ремонт, а также сопутствующие пошлины (сборы). Величина расходов на топливо складывается в зависимости от скорости движения, типа силовой установки, величины удельного расхода топлива, стоимости топлива, а также с учетом времени (количества) эксплуатации. Величина сборов (пошлин) устанавливается для каждой посадки, расходы на техническое обслуживание определялись с учетом паушальной суммы. В качестве примера принят экраноплан взлетным весом 120 тонн, эксплуатационные расходы которого будут представлены далее. В качестве маршрута рассматривалась морская линия Куксхафен (Германия) – Саутенд-он-Си (Англия). Расстояние составляет 630 км. Время движения по этому маршруту при средней скорости 320 км/ч составит 2 часа 06 мин. (для судна со скоростью движения 20 узлов потребуется около 17 часов). За день может быть выполнено 4 рейса. Паром обслуживает этот маршрут 280 дней в году. Для этого примера удельный эксплуатационные расходы составят: удельные эксплуатационные расходы 4,9 пф (пфенинга)/ (место×км) При аналогичных расчетах для самолета компании Airbus А300В2 значение равно 7,6 пф / (место×км), а для аппарата VFW 614 оно равно 11,0 пф / (место×км). Этот пример показывает хорошую экономичность экраноплана. 7.2. Расходы в сравнении с другими транспортными средствами С точки зрения цены существует прямая конкуренция между паромами и экранопланами, которые обслуживают одни и те же маршруты. Для того, чтобы внедрить на рынок новое транспортное средство необходимо, чтобы стоимость билета не превышала стоимости билета обычного парома и было экономичным. С помощью ниже приведенной формулы можно определить зависимость цены билета от протяженности маршрута. Цена = ( расстояние × 25 ) 0,5 (1) Эта формула использовалась и в примере в разделе 7.1. Для того, чтобы составить представление о состоянии рынка был проведен анализ данных по 15 паромам на маршрутах по Ла Маншу и 7 паромам на маршрутах в Балтийском море. Исходная информация для анализа включала в себя: маршрут, расстояние, продолжительность, скорость, цену билета с учетом сезона, число пассажиров за рейс и др. На рис. 7.2.1 приведена сравнительная информация для паромов и предполагаемого к проектированию экраноплана. Признается, что цена билета для экраноплана близка к цене для паромов, причем цены на паром снижены на 30-50%. Только на двух паромах на маршрутах Мекленбург-Померания на Балтийском море цена билета на паром ниже стоимости билета для экраноплана. Еще более наглядно дается сравнение на рис. 7.2.2. Здесь приводится цена в зависимости от скорости (DM в час на км). По сравнению с другими судами экраноплан может преодолеть короткое расстояние при очень выгодной стоимости билета. В среднем, поездка на экраноплане выгоднее больше, чем на порядок (коэффициент 15). В заключение следует отметить, что экранопланы по сравнению с паромами имеют более выгодное соотношение цена/экономичность. О высокой, несмотря на низкий уровень цен, рентабельности экранопланов будет указано ниже.
Рис. 7.2.1
Рис. 7.2.28. Оценка расходов и прибылей Используя методику расчета эксплуатационных расходов, представленную в разделе 7.2., можно с большой долей вероятности произвести оценку расходов, связанных с эксплуатацией экранопланов. С использованием функции по определению стоимости билета, представленной в разделе 7.2., можно оценить доходы от эксплуатации за год эксплуатации с учетом определенной загрузки аппарата. В ходе данного исследования вся информация была преобразована в компьютерную программу, которая позволяет сделать расчет доходов для различных расстояний (протяженности маршрута). Результат представлен в виде диаграммы. На рис. 8.1 представлена одна из таких диаграмм для маршрута Куксхафен (Германия) – Саутгемтон (Англия).
Рис. 8.1 Из диаграммы, на которой представлены расчеты для различных расстояний, можно сделать вывод, что оптимальные результаты по всем показателям получены для маршрутов протяженностью от 600 до 1500 км. Именно такая протяженность маршрутов является наиболее типичной для Европы и на них экранопланы будут рентабельны. -*- Васильев Э. В., Васильев А. Э., 2003-09-08, Нижний Новгород, E-mail: wew@sinn.ru ___________________________________________________________________________
|
