7.3. Концепция «гидропорт-акватория» предполагает эксплуатацию экранопланов в системе водного транспорта, соответственно, транспортные операции должны осуществляться непосредственно на акватории. Для данной концепции характерен широкий спектр вариантов применения: от межконтинентальных контейнеровозов, круизных лайнеров, до служебных и прогулочных катеров. Все созданные до настоящего времени экранопланы ориентированы на этот вариант транспортных систем (раздел 6).

    Для эксплуатации в системе водного транспорта экраноплан должен обладать достаточной мореходностью и автономностью плавания, должен быть оборудован необходимыми судовыми устройствами, типа: - палубы, привального бруса, швартовных устройств, т.д., - только в этом случае экраноплан будет обладать потребительскими свойствами и судна и самолета.

   По своему конструктивному устройству и условиям эксплуатации экраноплан одновременно относится к двум видам транспорта - авиации и флоту, системы технического обслуживания которых никак не связаны между собой. При регулярной эксплуатации парка экранопланов (с любым типом СПУ) необходима собственная эксплуатационная инфраструктура: - специальный гидропорт, для постоянного базирования, и - система причалов, для остановок в промежуточных пунктах по трассе маршрутов.

   Типовая структура гидропорта должна включать, рис. 7.6

-    береговую площадку (с рулежной дорожкой) для стоянки ЭП;

-    инфраструктуру управления полетами и технического обслуживания ЭП, включая обработку грузов и пассажиров ( по типу аэропорта);

-    спуск в воду с уклоном 5-7 градусов и твердым покрытием дорожки для самостоятельного выхода ЭП на берег;

      -    навигационно оборудованную трассу на прибрежной акватории для взлета-

           посадки и выхода на маршрут полета.

Рис.7.6. Гидропорт и береговая площадка ЭП.

   При наличии колесного шасси экраноплан сможет перебазироваться на ближайший аэропорт в самолетном режиме для межсезонных регламентов и капитального ремонта.

    Правовое регулирование эксплуатации экранопланов определяется Международным Кодексом безопасности высокоскоростных судов (HSC Code), который принят Ассамблеей Международной Морской Организации (ИМО) и ее Комитетом по безопасности на море ( MSC, резолюция 36).

   Основные технические требования к экранопланам в системе водного транспорта можно сформулировать в следующем виде :

- летные характеристики ЭП:         - по классам Авиарегистра;

- мореходные качества    ЭП:          - по классам Речного или Морского Регистров;

- базирование:                                  - на оборудованных береговых площадках;

- амфибийность:                               - выход  на береговую площадку, старт-посадка с 

                                                              воды ( для легких ЭП - со льда-снега );

- погрузка-выгрузка:                         -  с носа, с кормы и с бортов (крыльев);

- швартовка на воде:                        - носом, бортом, кормой - к причалу, борту судна;

- транспортировка:                          - перебазирование с завода-строителя  к  месту

                                                             эксплуатации  в  "самолетном"  режиме;

- конструкция ЭП:                            - двигатели, системы и оборудование

                                                             комплектуются с серийных самолетов-прототипов;

- экипаж ЭП:                                     - переобучение капитан-механиков судов.

     Для рентабельной эксплуатации транспортных экранопланов на выбранной акватории регулярность рейсов по условиям мореходности должна составлять, как и у обычных судов, порядка 80-90 %. Пример регулярности волнений на некоторых акваториях приведен на рис.  7.7 [13].

Рис. 7.7. Регулярность волнений на различных акваториях.

   На океанских трассах мореходность экранопланов, с учетом безопасного взлета-посадки в любой точке по трассе движения, должна составлять не менее V-VI баллов (3,5 - 6,0 м волны). Подобный уровень мореходности возможно обеспечить только на крупных экранопланах. Для сравнения, относительный уровень мореходности морских СПК, эксплуатирующихся на скоростях менее 60-90 км/ч, составляет (отношение высоты волны к корню кубическому от водоизмещения) :

h’w = hw / ( D ) ^{1 / 3}  =  0,4 - 0,6 .

   Соответствующий уровень перегрузок при движении скоростных типов судов на волнении показан на рис. 7.8. [13].

Рис.7.8. Уровень перегрузок СПК и глиссеров в зависимости от высоты волны.

I – СПК с глубоко погруженными ПК,     II –СПК с пересекающими ПК ,    III - глиссеры,

   Для эффективной коммерческой эксплуатации в системе водного транспорта необходима разработка базовой модели экраноплана повышенной мореходности и с такой же комплексной  обоснованностью для применения в транспортных системах, как это сделано в концепции «аэропорт-акватория» на базе самолета-экраноплана «Пеликан». Проблемы мореходности и базирования остаются основными при формировании технического облика перспективного экраноплана.

   Испытанные на опытных экранопланах варианты СПУ, в виде статической (Н. Фишер) или проточной (поддувной, ЦКБ по СПК) воздушной подушки, проблему амфибийности и мореходности не решают без оборудования их конструктивно сложными и габаритными гибкими ограждениями. Но и в этом случае уровень мореходности будет недостаточен, как это и наблюдается у всех типов скеговых СВП, особенно при скоростях более 100 км/ч [11, 14].

   Решение проблемы возможно сочетанием способов, хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации на прототипах:  – колеса для амфибийности (самолеты), - гидролыжи и подводные крылья для мореходности (глиссеры и СПК). Вариант концепции мореходного и амфибийного экраноплана подобного типа рассмотрен ниже.

___________________________________________________________________________